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“多亏采用了高桩承台方案，才能打赢这一次的‘遭遇战’！”随着施工现场传来的欢呼声，中交二航局杭州湾跨海铁路大桥项目部副经理兰新春也不禁感慨道。2024年1月8日8时08分，雾气蒙蒙的杭州湾海面上，伴着液压锤的阵阵“砰、砰”声，一根约有30层楼高、长达101.5米的钢管桩被稳稳插入海底。

早在10个月前，“水欣麒1”打桩船就曾在杭州湾跨海铁路大桥海中引桥119号墩处打下了一根钢管桩，但是却出现了使用超长送桩器导致能源损失大，钢管桩无法施打到位的问题。海中引桥工点曾一度陷入施工效率低下的窘境。

十几年前，兰新春就曾经在杭州湾跨海大桥公路桥修建时立下汗马功劳。如今，在跨海铁路大桥海中引桥打入首根钢管桩的10个月后，在同一片海域，第二次打钢管桩，既是海中引桥团队的“二次遭遇战”，也是兰新春的“荣誉保卫战”。

2023年春，微寒的海风吹过同标段其它有条不紊进行施工的工点，兰新春看在眼里、急在心里。“海中引桥设计钢管桩桩顶埋入泥下3米至4米，须采用22米长送桩器送桩，但经过实际估算，一根钢管桩施工要耗时两天。耗时长不说，施工也不安全。”兰新春解释道。

杭州湾水域是世界三大强涌潮水域之一，具有流速急、潮差大的水文特征。“我们每天最佳的施工窗口期只有低潮位的5个小时，如果施工时间过长，无法一次沉桩到位，就会出现船舶走锚的风险。”想到一根钢管桩施工要将近两天时间，兰新春一筹莫展。

在接到兰新春“求援信”的当晚，项目部会议室灯火通明，项目技术负责人谢德宽连夜召开分析会。“埋置式承台，钢管桩埋深大，每根桩施工时间长。工期这么紧，采用低桩承台施工方案已经满足不了实际需求。”他在会上一针见血地指出问题所在。

怎样解决低桩承台施工效率低、施工风险大的问题？谢德宽也陷入苦恼之中。如果向“老前辈”——杭州湾公路桥取经呢？“当年杭州湾公路桥采用高桩承台方案，经过多年考验，依旧稳如泰山。我们为什么不试试公路桥的高桩承台方案呢？”有过杭州湾公路桥施工经验的兰新春在会上提出自己的想法。

“如果采用高桩承台方案，打桩效率会大大提高，但涉及到方案变更，还需要参建各方进一步论证。新方案节约的时间得弥补论证时间。”会上，多数人同意兰新春将低桩承台改成高桩承台的提议，但也提出了新的疑问。

一场低桩承台改成高桩承台方案的专家评审会紧锣密鼓地筹备起来。在2023年12月的评审会上，专家比选方案，也听取了兰新春首桩施工遇到的困难和杭州湾公路桥施工时的宝贵经验，最终与会专家结合杭州湾地质和水文条件，一致同意采用高桩承台设计方案。

有了全新理论的武装，项目部积极准备，为“水欣麒1”再战杭州湾，完成海中引桥高桩变更后的“首秀”打下了坚实基础。

“采用高桩承台设计方案，现在我们一天就能打下两根钢管桩，比以前两天一根钢管桩的施工效率高太多了，且不会有船舶走锚的风险。”兰新春看着变更后的施工方案，难以掩饰心中的喜悦。

望着擎天一柱般的钢管桩被顺利地打入海底，兰新春自信地说：“相较于原先的低桩承台设计方案，采用高桩承台方案比原先节约工时将近1000天。我们有信心按期完工！”目前，海中引桥施工正在稳步推进。预计到2025年4月，海中引桥钢管桩施工将全部完成。（刘立基 杨雪 张玲萍）