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春意渐浓，万物始苏。2月20日，中交二航局承建的泸州市榕山长江大桥施工现场一片繁忙。安全条件确认、机械设备检查、吊具钢丝绳准备……节后复工复产有序推进，建设者们正投身于大桥钢梁施工的热潮之中。

榕山长江大桥位于四川省泸州市合江县境内，跨越长江，总长1505米，其中主桥长1055米，主跨530米，为高低双塔双索面叠合梁斜拉桥。其中，1号主塔高162米，位于北岸江边；2号主塔高204米，位于南岸的江中央。

该桥是泸州市重要惠民交通工程，建成后当地将取消榕山、连石滩两个渡口，消除长江渡运安全隐患，同时推动泸州交通网络实现一体化，有效融入成渝都市圈。

大桥主桥上部结构划分为87个梁段，包括1号索塔35个梁段、2号索塔51个梁段和1个中跨合龙段。每个梁段由钢梁、桥面板及斜拉索构成。其中，钢梁采用格构梁形式，由主纵梁、横梁、小纵梁及桥底检修车轨道梁构成，钢梁总重约8900吨。钢梁杆件采用高强螺栓连接，螺栓总量约14万套。

目前，大桥上部结构施工进入冲刺阶段，中跨仅剩2个悬拼段即可合龙。然而，钢梁前期施工过程却是困难重重。

北岸临近桥区的进场道路狭窄崎岖，陆运钢梁、桥面板和大型设备都面临极大交通限制。同时，桥区还存在着低水位、浅滩区、礁石以及窄航道等复杂条件，使得运梁船难以靠近岸边。

“无论是陆上运输还是水上运输钢梁，都是件棘手的事。”面对困境，项目负责人王鹏带领攻关小组制定策略，首先通过陆运将钢梁等材料从厂家运至项目部南岸的梁场存梁区。

材料到了南岸后场，如何转运到北岸1号塔区成了关键。王鹏说：“北岸路况我们无法解决，只能从水运方面寻找突破口。”

建设者们经过反复勘察分析，提出将2号主墩栈桥前端延伸至深水区的位置作为出梁码头，并用吃水深度较浅的小船将钢梁转运至北岸1号塔区临时码头，然后通过180吨汽车吊吊装上岸。这一方案成功解决了低水位、浅滩区及窄航道条件下吊梁和运梁难题，同时也避免了使用大型设备进场整体吊装的限制。 

项目部还巧妙地在南岸运输便道上方搭设了高空支架，并延伸南岸梁场的龙门吊轨道至支架顶部。通过这种方式，龙门吊可将钢梁提升至便道上方，形成场内出梁站。落梁后，由运梁车及船舶接力运输至北岸1号塔区。这种方法不仅避开了转运时南岸353国道交通主干线车流量大、车速快、运输钢梁等大型构件面临的安全隐患，还大大提高了钢梁运输效率。

然而，挑战就像雨后春笋不断冒出。在解决了钢梁运输难题后，桥面吊装作业又迎来了新的“拦路虎”。在方案讨论会上，项目技术负责人唐栋梁说：“为加快工效，一般叠合梁施工采用‘两跨一吊’、湿接缝前端‘两跨一浇’的方式。但是该桥面宽仅24.5米，在窄面条件下，受斜拉索阻挡，全回转桥面吊机吊幅受限，吊臂不能太长，无法实现‘两跨一吊’，只能‘一跨一吊’，因此必须在湿接缝浇筑工艺上想办法解决工效问题。”

为突破这一困境，项目团队进行头脑风暴。大家认为：常规“两跨一吊”、湿接缝前端“两跨一浇”工艺为避免湿接缝开裂，在等强度期间不能使用桥面吊机。因此，悬拼端需要停工约两天，空耗了工期。

经过讨论，大家认为钢梁必须采用“一跨一吊”工艺，同时将桥面吊机吊臂缩短至合理长度，以避开斜拉索的干扰；湿接缝采用“一跨一浇”工艺，湿接缝浇筑顺序由常规的前端浇筑改为滞后两跨浇筑。项目部还首次提出在湿接缝混凝土等强度期间，前端同步进行钢梁临时螺栓、冲钉的置换及斜拉索pe管的挂设施工，这就解决了常规工艺空耗工期的问题，显著提高了施工效率。

同时，为应对极端气象条件下主梁长悬臂施工时的抗风稳定问题，项目部还在南岸2号墩边跨合适位置设置了临时支撑墩。

建设者们齐心协力，历经数月奋战，于2023年5月31日完成1号索塔钢梁吊装。2023年6月13日，2号索塔钢梁施工启动。目前，大桥上部结构施工稳步推进，合龙步伐不断加快。（张青龙 唐栋梁）