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滨海如画,“隧”月如歌

发布时间:2024-03-04阅读次数: 次

随着春天的到来,东海逐渐变暖,阳光透过云层洒在海面上,让海面泛起层层金光。站在中交二航局福州滨海快线项目部内,可以感受到海风拂面的温暖,也可以看到过往的人们都纷纷掏出手机,记录着漳港海滩这美如画的景象。然而,中交二航局技术中心盾构技术专家孙恒却没有过多停留,他只想趁项目完工前,再次进入到滨海快线4公里长隧道内,去感受这条“巨型长龙”的恢宏,回忆自己和团队三年多来的光辉“隧”月……

2021年8月3日,项目部第1台“平安322号”盾构机在大数据站率先始发,但在掘进至100多环时突然出现盾尾漏浆,即将威胁到后续施工安全。此时,盾构机正位于全断面砂层,水量丰富且透水性强,施工难度极大,项目施工处于“进停两难”的尴尬局面。

为打破这一僵局,孙恒率领团队成员加紧制定施工方案和后续处置措施,赶在专家论证会前初步确定采用“管片开孔 注浆帷幕止水 原位盾尾改造”施工方案。会上,专家针对此方案提出了管片开孔植胶是否可靠、止水环能否封闭成环等关键性技术问题,需要通过实验来验证技术的可行性。为此,孙恒等人又立刻奔赴现场开展植筋胶实验、聚氨酯实验等工作。

10月10日,现场按照计划开始二次注浆,为保证方案顺利实施,孙恒同团队成员分工行动,24小时轮流在隧道内值班和跟踪服务。直至10月28日,最后一块管片重新拼回,此次更换盾尾刷才算圆满成功,也为后续区间盾尾保护提供了技术支撑。

在解决完第1台盾构机的棘手问题后,紧接而来的第2和第3台盾构机又让项目团队犯了难。滨海快线另一个区间滨海新城站至中间风井区间全长4公里,属国内少有的临海超长距离隧道,并且需要与另外一家施工单位同时共用一座狭窄风井始发盾构机,当时这在国内尚属首例。存在始发场地布置困难、交叉作业繁多、施工效率低等问题。

由于是两家单位同时施工,如何制定一井四机分体始发方案,将干扰程度降到最低,是当时面临最严峻的问题。为此,孙恒联合两家单位的项目负责人、项目技术负责人等共同商讨确定分体始发方案。针对始发场地没有材料下放空间这一主要问题,孙恒同团队成员多次前往现场进行实地测量,并推演不同阶段的场地布置和台车布置,通过多方面分析及考虑,确定采用台车顶部“开天窗”设计,让管片从“天窗”进入到盾构机内部,并通过软件模拟及碰撞测试,确定了此创新设计的合理性和可行性。2022年5月10日,双轨道岔安装完成,标志着“一井四机”分体始发顺利结束,较预期节点提前约3个月,也为4公里超长隧道正式按下“快进键”。

然而,盾构机刚进入正常掘进状态不久,就遭遇了富水地层中的典型问题——盾尾管片上浮,如果不采取有效措施加以控制,最后成型隧道就可能像“蛇”形一样弯弯曲曲,对后期地铁运营产生不良影响。为有效解决管片上浮问题,孙恒在翻阅以往工程案例后思索,既然上浮力大于管片自重,那可以从力学平衡角度出发设计一种盾尾配重装置,克服传统装置存在的缺点。团队成员在孙恒指导下,开始投身于装置的研发和设计。他们耗时2个月完成初步设计,并及时与厂家沟通完成装置加工。滨中区间自从增加了盾尾配重装置后,盾尾姿态回归正常,治理效果显著。

“这套装置不仅成功将管片给压了下来,也将我们悬着的心给压了下来。增加的不仅是盾尾重量,更增加了我们施工的决心和信心。”项目负责人张红伟感叹道。(黄新淼)

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